第二季貨運收入多四成，長榮和華航的營業淨利比去年低

This article is also available in English: Taiwan’s airlines: Q2 cargo revenue up over 40%, operating profit down

長榮航空 2026 年第一季法人說明會簡報，列出一組可以互相對照的數字：貨運承載率比去年同期低 1.6 個百分點，單位收益只成長 0.9%，貨運營收年增 4.1%。三個月後，第二季貨運營收年增跳到 41.1%。

華航走的是同一條曲線：第一季貨運收入年增 5.2%（本站推算），第二季年增 43.7%。整個上半年，兩家公司的貨運收入都比 2025 年同期多了兩成以上——長榮 23.1%，華航 24.9%。

與此同時，兩家公司的營業淨利都比 2025 年同期低。第二季尤其明顯：長榮少了 45.1%，華航少了 54.2%。財報沒有把貨運單獨的損益拆出來；能查到的最細一層，是把客運與貨運合併計算的「航空運輸部門」損益。

拆兩季看：第一季幾乎沒動，第二季一口氣跳上來

把上半年拆成兩季看，落差更明顯。

下表的年增率均為本站推算，依據是兩期財報揭露的金額；財報本身只列金額。

長榮第一季的數字有官方版本可以對照：2026 年 5 月 20 日法人說明會簡報第 13 頁，公司自己公布的是貨運營收 132 億元、年增 4.1%，與財報推算出來的 132.44 億元、+4.05% 一致。同一頁還列了幾個數字：載貨噸數 20 萬噸，年增 2.0%；運能 AFTK 17 億公里，年增 5.7%；承載率 66.7%，比去年同期低 1.6 個百分點；單位收益 11.56 元，年增 0.9%。運能漲、承載率跌、單位收益幾乎不動——這是第一季的畫面。

在本次蒐集、截至 2026 年 9 月 7 日的財報與法人說明會資料裡，沒有看到華航單獨公布第一季貨運收入；165.06 億元與 5.2% 是拿上半年減去第二季推算出來的（本站推算），同一個算法用在長榮身上，得到的數字與長榮官方公布的一致。

第二季開始，兩家公司的貨運收入年增率都超過四成。

華航把量和價分開列了

華航 2026 年 8 月 20 日法人說明會簡報第 39 頁，把貨運收入拆成量與價兩個部分。這頁的數字是華航個體的，跟集團合併報表不是同一個範圍。

單位收益年增 15.7%，高於運量年增 8.1%；兩者相乘，1.081 乘以 1.157 等於 1.2507（本站推算），與這頁列出的貨運收入年增 25.1% 相符。同頁條列的說法是：「全球AI基礎設施建置熱潮推升貨運需求，2026年上半年貨運收入、運能、運量、載貨率成長皆超越去年同期。」「北美航線為營收核心，占整體貨運收入超過六成。」

長榮官方也有對應的一組數字，但口徑不一樣。中央社 2026 年 9 月 5 日報導寫：「同期貨運運能增加6.1%，載貨量增加1.7%，貨運單位收益則成長19.6%」。這三個數字出自中央社報導，不是長榮自行發布、可以在本次快照裡核對的書面資料；中央社原文也沒有寫「載貨量」的單位。長榮講的是「載貨噸數」，不含飛行距離。華航講的是「收益噸公里」，把飛行距離算進去了。這是兩種不同的指標，不能放進同一個表格裡比大小。兩家公司可以並排比較的，只有貨運收入這個科目，因為那是同一種合併財報揭露的數字。

同一個第二季，兩家的營業淨利都比去年低

第二季的損益表，兩家公司同時出現同樣的方向。

下表的年增率與毛利率百分點差都是本站推算，依據是兩期財報揭露的金額；財報本身只列金額。

兩家公司上半年都還是獲利的，只是比 2025 年同期少：依財報金額推算，長榮營業淨利 169.99 億元，較 2025 年同期減少 9.4%；華航 91.01 億元，減少 20.6%。第二季的降幅比上半年大得多。

財報裡能查到的更細一層，是把客運與貨運合併計算的部門損益。兩家的部門附註都把客運和貨運放進同一個部門：長榮附註十四寫的是「航空運輸部門係從事航空客貨運運輸業務」；華航附註三七寫的是「該部門主要經營業務為旅客及貨物航空運輸」。兩份財報都把貨運收入單獨列出來了，沒有拆出來的是貨運單獨的損益；就損益而言，能查到的最細一層，就是客運與貨運合併計算的這個部門。

長榮上半年航空運輸部門損益 135.25 億元，2025 年同期 156.05 億元，年減 13.3%；部門損益率從 15.3% 降到 11.4%（本站推算）。第二季單季，這個部門的損益是 42.08 億元，2025 年同季 88.40 億元，年減 52.4%，部門損益率從 17.3% 降到 6.7%（本站推算）。華航上半年航空運輸部門損益 66.40 億元，2025 年同期 103.28 億元，年減 35.7%；部門損益率從 10.2% 降到 5.7%（本站推算）。華航的附註只列 1 至 6 月，沒有公布第二季單季的部門損益，這一層的第二季數字，只有長榮公布了；兩家不能並排比較這一層。兩家「部門損益」的定義也不完全相同——長榮自述部門損益不含營業外收支，華航的部門損益要再加計利息收入、採用權益法認列的損益份額與公司一般收入，並扣除財務成本與公司一般費用，才會到稅前淨利——跨公司比較只能看方向和各自的年增率，不能比較金額本身的大小。

成本端，財報的費用性質附註列出員工福利、折舊與攤銷三項，以下先看人事與折舊。長榮上半年薪資費用增加 8.6%、折舊費用減少 2.2%，兩項合計只增加 9.64 億元；同期營業成本卻增加了 191.52 億元。華航上半年員工福利費用增加 7.4%、折舊費用增加 5.9%，兩項合計增加 23.46 億元；同期營業成本增加了 170.70 億元。兩家財報的附註都只揭露員工福利、折舊、攤銷的功能別彙總，沒有航空燃油、修護、機場與航路費等項目各自的金額。

貨運收入上升，和整家公司、以及再往下一層、客貨合併計算的航空運輸部門損益下降，是同一段時間裡發生的兩件事。財報沒有拆出貨運自己的損益，不知道貨運本身在這一季是賺是賠，也不知道成本增加的 191.52 億元和 170.70 億元裡，客運和貨運各自占多少。財報能回答的，就到這裡。

「AI 占四到五成」這句話，兩家公司自己講的不一樣

AI 貨運占比這個數字，今年反覆出現在報導裡，但沒有兩家公司說的是同一件事。

華航的版本是書面的，出自 2026 年 8 月 20 日法人說明會簡報第 41 頁：「華航貨機航網涵蓋歐、亞、美洲一線城市，憑藉高效能、大容量之貨機機隊，致力於AI相關高價值產品運輸，目前如台灣、東南亞、美國等主要出口據點，AI商品承攬比重各已達5%-20%。」

長榮的版本是口頭的。Taiwan News 2026 年 6 月 29 日報導，轉述長榮航空總經理孫嘉明受訪談話：「今年貨運AI占比已達4至5成」。原話沒有說清楚分母是營收、貨量還是特定航線。另有報導把類似的說法限定在特定航線上，轉述長榮航空的說法是：「目前台灣飛往美國航線的貨運中，AI伺服器相關貨品已占40%至50%」。

華航董事長高星潢還有一句話，口徑又不一樣：「截到今年上半年為止，科技業貨物占華航整體貨運比例超過七成。」這裡講的是「科技業貨物」，範圍比 AI 更廣，比例是超過七成；和前面那個四到五成不是同一件事，長榮的分母未定義，不能假定兩者相同。

這幾句話出自不同的人、不同的場合、不同的口徑：華航書面簡報講的是特定出口據點的「AI商品承攬比重」，長榮總經理受訪時講的是「貨運AI占比」但沒有定義分母，華航董事長講的是「科技業貨物」占比。它們不能互相驗證，也不能合併成一個台灣空運業的產業比例。在本次蒐集、截至 2026 年 9 月 7 日的資料裡，講出「四到五成」這個比例的是長榮航空總經理孫嘉明，沒有查到華航的書面簡報或受訪談話出現過同樣的比例。

全球的數字要分成三層看

華航法人說明會簡報引用了三個關於全球空運的數字，但它們不是同一件事。

第一個是預測。簡報第 41 頁引用「IATA Global Outlook for Air Transport(JUN,2026)」，2026 年全年全球 CTK（cargo tonne-kilometres，貨運噸公里）預估年增 0.7%，全年空運貨運噸數預估年增 0.2%，都比 2025 年預估的 3.4%、4.4% 明顯放緩。同頁條列的說法是：「受中東衝突影響造成空運市場短期波動，而IATA仍預估2026年空運量將維持穩定成長(成長率為0.7%)。」

第二個是同一份簡報裡的分區圖，畫的是 2024 年、2025 年、2026 年第一季三根柱子的年增率。全球（Industry）2026 年第一季 CTK 年增 0.7%——這個 0.7% 跟前面的全年預測 0.7% 剛好數字相同，但一個是預測、一個是第一季實績，不是同一件事。分區圖裡，各區第一季的年增率差距很大，最高的亞太是 5.6%，最低的中東是 −15.2%。

第三個是 IATA 8 月 31 日發布的新聞稿，講的是 7 月的實際數字：全球 CTK 年增 3.9%，運能年增 1.7%，貨運載重率 46.0%；亞太、北美、歐洲各區都在成長，其中北美最高，年增 4.8%。IATA 首席經濟學家 Marie Owens Thomsen 的原話是：“Air cargo demand grew 3.9% year-on-year in July. While all regions recorded growth, airlines in Asia-Pacific, Europe and North America accounted for more than 90% of the overall increase.”

這三個 0.7%、0.7%、3.9%，期間不同、指標也不同——前兩個是預測與第一季實績，第三個是 7 月單月實績，而且是預測發布之後才發生的。拿這幾個數字互相覆蓋，或者用來論斷全球空運有沒有成長、台灣是不是例外，都不成立：航空公司自己公布的貨運收入，和 IATA 的 CTK 運量，本來就是兩種不同的指標。

桃園機場的總量還沒回到 2021 年

華航同一份簡報第 37 頁，附上一張桃園機場 2019 年到 2026 年、每年 1 至 6 月貨運量的長條圖，資料來源標示為財政部與桃園機場公司。

簡報原文寫的是：「延續 2025 年的成長態勢，2026 年 1 至 6 月桃園機場貨運量達 131.9 萬公噸，年增約 11.6%；受惠於 AI 產業發展及相關科技產品出貨暢旺，出口貨運量達 38.1 萬公噸，創近年同期新高，成為支撐航空貨運成長的重要動能。」131.9 萬公噸比 118.2 萬公噸多 11.59%，與簡報「約 11.6%」相符（本站推算）。

把圖表裡的八個年份放在一起看，2026 年上半年的總貨運量 131.9 萬公噸，還低於 2021 年同期的 135.8 萬公噸。總貨運量之外，出口貨運量 38.1 萬公噸，高於 2021 年同期的 36.4 萬公噸；簡報原文用的是「創近年同期新高」，用詞限定在「近年同期」，不是不限期間的說法。出口占總貨運量的比重，2026 年是 28.9%，2021 年是 26.8%（本站推算）。

這張圖只涵蓋 2019 年到 2026 年的上半年，不能拿來論斷這幾年以外的期間。桃園機場的數字是華航法人說明會簡報引述財政部與桃園機場公司的統計，不是直接向機場公司或民航局取得。

地面在三月開了兩座，兩家的貨機機隊各有各的規劃

2026 年 3 月，桃園機場周邊兩週內啟用了兩座貨運物流設施。

FedEx 桃園國際機場轉運中心 3 月 11 日啟用，官方中文新聞稿標題是「聯邦快遞桃園國際機場轉運中心擴建落成啟用」，內文寫的是「其位於桃園國際機場全新擴建的轉運中心正式啟用」——是既有轉運中心擴建後的新設施，並非另覓場地重新起造。擴建後的樓地板面積約 19,000 平方公尺，是原址的兩倍，官方公布的分揀能力是每小時最多 9,000 件包裹。處理效率的部分，中文稿寫成進口提升 2.5 倍、出口提升 1.2 倍，英文稿寫的是 “Efficiency is 2.5 times higher for imports and 1.2 times for exports compared to the former facility.”；兩個版本都沒說清楚是變成原本的 2.5 倍，還是在原本之上再多 2.5 倍。無論怎麼讀，量的都是地面分揀速度，不是載運量，也不是航班數。規模方面，FedEx 自己的說法是「在台深耕 35 年來最大規模的一筆單項投資」，新聞稿沒有寫出金額。每週航班數，2023 年 7 月簽約新聞稿寫的是每週 44 班，2026 年啟用稿寫的是「每週40班直飛美國、歐洲及亞太市場」。兩份稿的計算範圍未必相同，看不出班次是否真的減少了。

UPS 桃園國際物流中心 3 月 25 日啟用，位於桃園航空城核心區、距機場 5 公里。在本次蒐集、截至 2026 年 9 月 7 日的資料裡，沒有取得 UPS 或桃園市政府的官方新聞稿全文，以下數字來自媒體報導：投資近 1 億美元，約合新臺幣 30 億元，樓地板逾 8 萬 1,000 平方公尺，與應用材料公司合作作為其亞太儲運中心。

地面設施在擴建，天上的貨機機隊則是另一組數字。華航簡報列出 2026 年 6 月底貨機 18 架，744F 8 架、777F 10 架。長榮的全貨機只有 777F 一種機型，機隊發展表列的是 2025 年底 9 架、2026 年底也是 9 架。兩邊公布的是不同時點、不同形式的數字，看不出三月那兩座設施啟用前後機隊有沒有變動。

還有幾個時間點可以繼續核對

第三季財報是下一個對照點。長榮的法人說明會過去的慣例是 5 月與 11 月各一場；若維持這個慣例，下一場會在 11 月。

常見問題

長榮和華航的貨運營收成長，是不是代表這兩家公司賺得比去年多？

不是同一件事。兩家公司 2026 年上半年都還是獲利的，只是金額比 2025 年同期少：長榮營業淨利年減 9.4%，華航年減 20.6%，第二季分別年減 45.1% 與 54.2%。財報能拆到的最細一層，是把客運和貨運合在一起計算的「航空運輸部門」損益：長榮上半年年減 13.3%，華航年減 35.7%，並沒有貨運自己單獨的損益數字。這兩件事發生在同一段期間，財報無法回答貨運本身賺不賺錢。

長榮和華航都說 AI 貨運占比已達四到五成嗎？

在本次蒐集、截至 2026 年 9 月 7 日的資料裡，沒有查到華航這樣說過。「今年貨運AI占比已達4至5成」出自長榮航空總經理孫嘉明的受訪談話，沒有界定分母是營收、貨量還是特定航線。華航的書面法人說明會簡報寫的是另一件事：台灣、東南亞、美國等主要出口據點的「AI商品承攬比重」各已達 5% 到 20%。兩者口徑不同，不能互相驗證，也不能合併成一個產業比例。

桃園機場今年上半年的貨運量，是不是這幾年最高的？

不是。根據華航法人說明會簡報引用財政部與桃園機場公司的統計，2026 年上半年桃園機場總貨運量 131.9 萬公噸，仍低於 2021 年同期的 135.8 萬公噸。出口貨運量 38.1 萬公噸則高於 2021 年同期，簡報原文寫的是「創近年同期新高」。

兩家公司的貨運「運量」成長幅度可以直接比較嗎？

不能。長榮公布的是載貨噸數，不含飛行距離；華航公布的是收益噸公里（FRTK），把距離算進去了。這是兩種不同的指標，不能放在同一個表格裡比大小。可以並排比較的只有貨運收入，因為那是同一種合併財報揭露的科目。

來源

• 長榮航空 2026 年第 2 季合併財務報告（收入附註、合併綜合損益表、部門資訊附註）
• 中華航空 2026 年第 2 季合併財務報告（收入附註、合併綜合損益表、部門資訊附註）
• 中華航空 2026 年 8 月 20 日法人說明會簡報
• 長榮航空 2026 年 5 月 20 日法人說明會簡報
• IATA 新聞稿 “Air Cargo Demand Grows 3.9% in July”（2026 年 8 月 31 日發布）
• FedEx 官方新聞稿「聯邦快遞桃園國際機場轉運中心擴建落成啟用」（2026 年 3 月 11 日發布）及 2023 年 7 月 6 日簽約新聞稿
• 中央社報導（2026 年 9 月 5 日發布，記者江明晏）
• Taiwan News 2026 年 6 月 29 日報導（轉述長榮航空總經理孫嘉明受訪談話）
• 民報（peoplenews.tw）報導（轉述長榮航空台美航線 AI 貨運占比說法）
• Yahoo 財經專訪報導（華航董事長高星潢談話）
• TechNews 科技新報「斥資30億！UPS啟用桃園國際物流中心」（2026 年 3 月 25 日發布）

本文只整理長榮航空、中華航空兩家公司公開財報、法人說明會簡報與官方新聞稿揭露的數字與說法，媒體轉述部分已標明來源，不構成任何投資建議。